Snart blir det lätt för självkörande bilar att gömma sig i fri sikt.  Vi borde inte låta dem.

Snart blir det lätt för självkörande bilar att gömma sig i fri sikt. Vi borde inte låta dem.

[ad_1]

Det kommer snart att bli lätt för självkörande bilar att gömma sig i fri sikt. Taklidarsensorerna som för närvarande markerar många av dem kommer sannolikt att bli mindre. Mercedes-fordon med det nya, delvis automatiserade Drive Pilot-systemet, som bär sina lidarsensorer bakom bilens frontgrill, går redan för blotta ögat inte att skilja från vanliga människostyrda fordon.

Är detta en bra sak? Som en del av vårt Förarlösa framtider projekt vid University College London avslutade jag och mina kollegor nyligen det största och mest omfattande undersökning av medborgarnas attityder till självkörande fordon och trafikreglerna. En av frågorna vi bestämde oss för att ställa, efter att ha genomfört mer än 50 djupintervjuer med experter, var om autonoma bilar skulle märkas. Konsensus från vårt urval av 4 800 brittiska medborgare är tydlig: 87 % instämde i påståendet ”Det måste vara tydligt för andra trafikanter om ett fordon kör sig själv” (bara 4 % höll inte med, resten osäker).

Vi skickade samma undersökning till en mindre grupp experter. De var mindre övertygade: 44 % instämde och 28 % höll inte med om att ett fordons status borde annonseras. Frågan är inte okomplicerad. Det finns giltiga argument på båda sidor.

Vi skulle kunna hävda att människor i princip borde veta när de interagerar med robotar. Det var argumentet som lades fram 2017, i en rapport beställd av Storbritannien Ingenjörs- och fysikaliska forskningsrådet. “Robotar är tillverkade artefakter”, stod det. “De bör inte utformas på ett bedrägligt sätt för att utnyttja sårbara användare; istället bör deras maskinnatur vara transparent.” Om självkörande bilar på allmänna vägar verkligen testas, kan andra trafikanter betraktas som försökspersoner i det experimentet och bör ge något som informerat samtycke. Ett annat argument för märkning, det här praktiska, är att det – precis som med en bil som körs av en elevförare – är säkrare att ge en bred koj till ett fordon som kanske inte beter sig som ett som körs av en välövad människa.

Det finns argument mot märkning också. En etikett skulle kunna ses som en avsägelse från innovatörers ansvar, vilket innebär att andra bör erkänna och ta emot ett självkörande fordon. Och det skulle kunna hävdas att en ny etikett, utan en tydlig gemensam känsla av teknikens gränser, bara skulle skapa förvirring på vägar som redan är fulla av distraktioner.

Ur ett vetenskapligt perspektiv påverkar etiketter även datainsamlingen. Om en självkörande bil håller på att lära sig att köra och andra vet detta och beter sig annorlunda, kan detta försämra data den samlar in. Något sådant verkade tänka på en Volvochef som berättade det för en reporter 2016 “bara för att vara på den säkra sidan” skulle företaget använda omärkta bilar för sitt föreslagna självkörningsprov på brittiska vägar. “Jag är ganska säker på att folk kommer att utmana dem om de är märkta av att göra riktigt hårda inbromsningar framför en självkörande bil eller sätta sig i vägen,” sa han.

Sammantaget är argumenten för märkning, åtminstone på kort sikt, mer övertygande. Den här debatten handlar om mer än bara självkörande bilar. Det skär till kärnan i frågan om hur ny teknik bör regleras. Utvecklarna av framväxande teknologier, som ofta skildra dem som förstörande och världsomvälvande till en början, är benägna att måla upp dem som bara inkrementella och oproblematiska när väl tillsynsmyndigheter kommer och knackar på. Men nya teknologier passar inte bara in i världen som den är. De omformar världar. Om vi ​​ska inse deras fördelar och fatta bra beslut om deras risker måste vi vara ärliga om dem.

För att bättre förstå och hantera utbyggnaden av autonoma bilar måste vi skingra myten om att datorer kommer att köra precis som människor, men bättre. Managementprofessor Ajay Agrawal, till exempel, har hävdat att självkörande bilar i princip bara gör som förare gör, men mer effektivt: “Människor har data som kommer in genom sensorerna – kamerorna i ansiktet och mikrofonerna på sidorna av våra huvuden – och data kommer in, vi bearbetar data med våra aphjärnor och sedan vidtar vi åtgärder och våra handlingar är mycket begränsade: vi kan svänga vänster, vi kan svänga höger, vi kan bromsa, vi kan accelerera.”

[ad_2]

Leave a Reply

Your email address will not be published.