Scootervisionen har kraschat, men bra förare kan uppfinna den på nytt

Scootervisionen har kraschat, men bra förare kan uppfinna den på nytt

[ad_1]

Bland de stora förslagen som inte kan missas som har upplösts med Covid-pandemin är boomen i “mikromobilitet” via farliga små skotrar som var tänkt att föröka sig obönhörligt och revolutionera den sista milen i stadstransporter i Amerika och runt om i världen.

Som VD för Particle, ett företag som levererar IoT-baserad anslutning och intelligens till en mängd olika tillverkade enheter, har Zach Suppalla observerat utvecklingen av urban-scootermarknaden med mer än tillfälligt intresse. Och han har kommit fram till att den här kategorin – som utgör cirka 15 % till 20 % av intäkterna för San Francisco-baserade partiklar – har stannat av dåligt, med en obestämd framtid.

“Den ursprungliga idén, kasta-billiga-skotrar-överallt är ett misslyckat förslag,” sa Suppalla till mig. “Och det som en gång var en uppväxt-jord, super-häll-i-en-bunt-pengar-strategi är inte gångbar och har ersatts med ett mer genomtänkt och nyanserat perspektiv.”

För några år sedan var urbana skotrar en mycket populär sak bland riskkapitalister, som pumpade in mer än 5 miljarder dollar i finansiering till skoterstarter, enligt Crunchbase. Men på sistone har den en gång så fräsande marknaden slagit i vägen då stora spelare som Bolt har lagt sig helt och hållet, och top unicorn Bird har stött på platånande intäkter och en fallande värdering.

Några saker hände på vägen till forumet, som Sappalla har observerat som chef för ett företag som tillhandahåller sina tjänster till en mängd olika kategorier, särskilt de med klimatrelaterade problem, allt från tillverkare av bubbelpooler till metanutsläppssystem för oljeplåstret.

Scooterverksamheten växte fram innan Covid då entreprenörer tänkte att de skulle kopiera Uber-modellen och göra de små enpersons tvåhjulingarna allmänt förekommande på urbana gator, särskilt i vädervänliga städer, och mer fullt ut utnyttja mestadels lediga nätverk av cykelbanor. Sedan, som Suppalla berättade det, “De följde upp det med att säga: ‘Låt oss släppa skotrar framför allas hus’.”

Det skedde en omedelbar tillväxt innan Covid, eftersom den uppenbara marknaden för unga, vältränade stadsanvändare som bor i staden gärna hoppade på en skoter som ett sätt att halvera sin pendlingstid; Det fanns också förortsbor som gärna avslutade sin utflykt till kontoret med en skotertur efter att ha stigit av tåget eller bussen.

“Men det fanns två grundläggande brister i hur den verksamheten byggdes upp,” sa Sappalla. “En är att ekonomin var helt upp och ner, och spelarna hittade på historien att de skulle hitta på det i volym och göra det senare. Det fungerade inte.”

För det andra, sa han, “skotrar och cyklar höll inte så länge som de förväntade sig att de skulle. Människor försökte direkt skada dem eftersom de var förbannade över att de alla skräpade ner stadsgator. Men mer allmänt var de allmänna fordon utformade för konsumentbruk, och de användes ständigt som en hyrbil.”

Scooterleverantörer har också ställts inför problemet med det faktum att en storlek inte passar alla förare, och inte bara bokstavligen. “Fordonet du skulle använda i San Francisco, med ett milt klimat men massor av kullar – kraftfullt men något som inte kunde stå emot vädret – var inte samma som du skulle vilja ha i Berlin, vilket är plattare och där du skulle behöva en nivå av väderbeständighet.”

Också, ökänt, tillverkare inklusive Bird hamnade i stora strider med stadsplanerare och stadsreglerare eftersom skotertillverkarna mestadels släppte lös dussintals eller hundratals av sina maskiner i stadsmiljöer utan tillräcklig hänsyn till hur de skulle påverka trafikmönster och mänsklig säkerhet överlag. Vissa förståsigpåare har sagt att denna stridbara attityd mot stadsregulatorer har varit en del av Birds varumärkespersonlighet.

“De tidiga entreprenörerna trodde att de kunde distribuera till städer och be om förlåtelse snarare än lov,” sa Suppalla. “Det är vad Lyft och Uber gjorde med samåkning. Men kommunala myndigheter har blivit smartare och kommer inte att låta det hända igen, så skotrar reglerades mycket snabbare och mer aggressivt.”

Covid, naturligtvis, släppte luften från stadspendling i många månader; och den efterföljande oförmågan hos stadens kontorsbyggnader att fylla på med fysiska arbetare i den pågående omarrangeringen av arbetsplatser har inte heller hjälpt skotrars framtidsutsikter.

Men framgångsrika operatörer finns fortfarande där ute, och branschen har en chans att återhämta sig, sa Suppalla. “Vinnarna är de som var riktigt bra operatörer från början”, inklusive Tier-skotrar i Europa och Lime i USA “Ju mer robusta skotrar är, desto större chans har du. Cykelbanor är fortfarande tillgängliga. Elektrifiering är billigt. Och intelligensen har blivit billig.”

[ad_2]

Leave a Reply

Your email address will not be published.