2023 Toyota BZ4X recension: dåligt namn, anständig EV

2023 Toyota BZ4X recension: dåligt namn, anständig EV

[ad_1]

De märkligaste delarna av BZ4X är alla frontladdade, bokstavligen och metaforiskt, med fordonet som blir mer och mer normalt när du passerar bortom första intrycket. Den konkava främre stötfångaren ger BZ4X ett fågelutseende (den plockar upp en hel del insekter som en fågel också), medan den felfärgade stänkskärmen blöder hela vägen runt fram, som om någon inte ändrade känsligheten på Photoshops fyllningsverktyg. Det kan se ganska konstigt ut på bilder, men allt blir ganska bra personligen.

Konstigheten fortsätter när dörren öppnas. BZ4X:s interiör är vågad för en Toyota, med ett instrumentkluster skjutet till ett HUD-liknande läge, en lång instrumentbräda klädd i tyg och en positivt Brobdingnagian mittkonsol som reser sig upp för att möta en massiv infotainmentdisplay. Det är en väldigt funky layout för föraren, men det är inte svårt att vänja sig vid. Ta bara den där ratten i stötfångarbilsstorlek, rikta den mot vad som känns som din navel och Bob är din farbror.

Jag älskar användningen av texturerat tyg på instrumentbrädan, och sätena i konstläder känns bekväma, men det finns en fruktansvärt mycket hård plast överallt. Den blanksvarta finishen på mittkonsolen är irriterande i direkt solljus också, eftersom den hela tiden försöker bränna ett hål i min näthinna. Solglasögon bör följa med vid varje köp.

Blank mittkonsol med växlingsratt

Förstora bild

Blank mittkonsol med växlingsratt

Om jag någonsin kandiderar till ett offentligt uppdrag, kommer jag att kampanja för löftet att förbjuda högreflekterande material från fordonshytter.

Andrew Krok/CNET

Som du kan förvänta dig av en SUV med Toyota-märke, erbjuder BZ4X praktiska spadar. Dörrfickorna är djupa och rymliga, och detsamma kan sägas om det enorma underfacket nedanför växelreglaget. Den trådlösa laddaren får ett eget dedikerat utrymme, vilket är bra, eftersom förvaringen under mittarmstödet är förvånansvärt begränsad. Baksätena erbjuder solid takhöjd och utmärkt benutrymme. När man rör sig längre bak är lastutrymmet på 27,7 kubikfot anständigt stort och fritt från utsprång som hindrar lastning och lossning. Även om det är tillräckligt med förvaring för en familj, och mer än du får från en Hyundai Ioniq 5 (27,2 kubikfot) eller en Kia EV6 (24,4 kubikfot), Toyota släpar efter Ford Mustang Mach-E (29,7 kubikfot) och Volkswagen ID 4 (30,3 kubikfot).

När BZ4X väl kommer ut på vägen försvinner all den excentriciteten i bakgrunden. Tack vare en låg tyngdpunkt och rätt mängd dämpning och däcksidovägg är BZ4X:s körning nästan Lexus-smidig, precis där uppe med den också mjuka Venza hybridcrossovern. Sikten är bra, och yttre ljud dämpas men inte helt elimineras. Visst, styrningen är livlös, men den är tillräckligt lyhörd och den mindre hjuldiametern känns inte besvärlig. Gasreglaget är lätt att manipulera, och även om jag uppskattar förmågan att öka den regenerativa bromsningen, önskar jag verkligen att ett äkta enpedalläge var tillgängligt. Som det ser ut lämnas det till din egen fot att fälla de sista 5 mph.

Jag vet inte varför folk tror att en frunk är något slags givet med elbilar. De behöver fortfarande massor av komponenter för att fungera, och de delarna måste gå någonstans. Vill du hellre att de äter in i stugutrymmet?

Andrew Krok/CNET

I sin mest utrustade form erbjuder BZ4X fyrhjulsdrift från två elmotorer, en på varje axel, som producerar netto 214 hästkrafter och 248 pund-fots vridmoment. Även om dessa siffror inte precis hoppar av sidan, betyder Toyotas omedelbara elektriska vridmoment passerande och andra manövrar utförs med lätthet. Att byta till EV:s Eco-läge dämpar gasresponsen lite, men eftersom jag aldrig kommer på mig själv att vilja ha mer, är det det föredragna läget för mig.

Att pressa ut varje bit av effektivitet från batteriet är nödvändigt, eftersom BZ4X:s elektriska hjärta är åt det lilla hållet. AWD-modeller får ett paket på 72,8 kilowattimmar, vilket översätts till en ynka EPA-uppskattad räckvidd på 228 miles i XLE-trim och 222 miles i Limited. En enmotors, framhjulsdriven konfiguration är tillgänglig på båda trimerna, och medan effekten är lägre vid 201 hk och 196 lb-ft, ökar den räckvidden till antingen 252 miles (XLE) eller 242 (Limited).

En effektivitetstabell på infotainmentskärmen på 2023 Toyota BZ4X instrumentbräda

Förstora bild

En effektivitetstabell på infotainmentskärmen på 2023 Toyota BZ4X instrumentbräda

Som med de flesta andra elbilar erbjuder Toyota en mängd data om laddning och effektivitet, och den är inbakad direkt i infotainmentsystemet.

Andrew Krok/CNET

Från min tid bakom ratten skulle jag säga att AWD-uppskattningarna är ganska i nivå. Omborddatorn visar en total effektivitet på cirka 3,5 miles per kilowattimme, ungefär vad jag uppnådde på Hyundai Ioniq 5. Elbilar är uppenbarligen mindre effektiva vid högre hastigheter, där mer konsekvent kraft behövs för att bekämpa luften, och mina motorvägsinsatser resultera i en avläsning på ungefär 2,0 miles per kWh. Återigen, det är ungefär vad jag fick i Ioniq 5, men Toyotas lilla batteri innebär lite räckviddsångest på längre resor.

När det är dags att ladda längtar jag återigen efter lite mer energi. BZ4X:s AWD-batterikemi kommer bara att acceptera 100-kilowatt DC snabbladdning, mindre än vad andra konkurrenter erbjuder. Att flytta till FWD-konfigurationen ändrar batterikemin, och i den skepnaden kan batteriet ta upp till 150 kW. Det är närmare vad du hittar från Ford eller Volkswagen, men det bleknar i jämförelse med tvillingarna från Hyundai och Kia, som kör 800-voltsarkitekturer och pressar den maximala laddningshastigheten upp till 225 kW. Om du laddar hemma genom en väggdosa på nivå 2, räkna med att cirka 11 timmar ska gå från tom till full – koppla bara in den när du kommer hem från jobbet, och på morgonen är allt klart.

BZ4X kan ha alla nödvändiga portar för DC-snabbladdning, men dess arkitektur kan inte hantera de flesta av de blixtsnabba hastigheterna vi ser nuförtiden.

Andrew Krok/CNET

Tack och lov känns Toyota BZ4X:s kabinteknik lite mer banbrytande än kraftmaskinen. En tjutande 12,3-tums widescreen-skärm kör den senaste versionen av Toyotas infotainmentsystem, som utvecklades internt och som även finns i den nya Tundra-pickupen, samt nya Lexus NX och RZ. Det är ett bra system, med en smart layout och Google Maps-integration, även om menystrukturen kan ta lite tid att vänja sig vid. Trådlösa Apple CarPlay och Android Auto är standard, men de kan fortfarande köras genom den enda USB-A-dataporten i mittkonsolen. Annars får varje rad ett par power-only USB-C-portar för att hålla sig toppad. Jag trodde att det skulle ta lite tid att vänja sig vid den högt monterade displayen, men eftersom det bara är ett hårstrå under den vanliga HUD-höjden är det lätt att titta på alla viktiga bitar utan att bli distraherad.

Medan 2023 Toyota BZ4X kan vara i storlek mellan RAV4 och Highlander, börjar prissättningen lite högre än så. En bas XLE med framhjulsdrift ger dig tillbaka 43 215 $ inklusive 1 215 $ för destination, med Limited ökar det till 47 915 $. Det är med enmotors FWD, märk väl; Lägga till dubbelmotor AWD lägger till cirka $2 000 till båda trim. Min testare är ganska väl laddad på $52 050 utanför dörren, vilket inkluderar $350 för uppvärmda baksäten och en värmepump, $580 för en JBL-ljuduppgradering, en $200 spoiler och $425 för vit färg. Faktum är att varje färg som inte är svart kostar extra, vilket är dumt.

Låt inte ett funkigt första intryck leda dig vilse. 2023 Toyota BZ4X lägger fokus på praktisk och komfort som gör att hela paketet känns mindre som en elbil med Toyota-märke och mer som en Toyota med elektrisk drivlina. Det känns precis som du förväntar dig, vilket för Toyota die-hards kommer att räcka väldigt långt. Jag önskar bara att den hade ett batteri som kunde räcka väldigt långt också.

[ad_2]

Leave a Reply

Your email address will not be published.