Det finns en bra anledning till att Mazda inte kastar massor av nya prylar på Miata för varje efterföljande modellår: det behöver den inte. För 2022 lade Mazda till nya färger på insidan och utsidan, förutom något som kallas Kinematic Posture Control, ett förarassistsystem som delar ut sträckor av bakhjulsbromsning vid kurvtagning för att ge bättre känsla på vägen.
Mazda säger att KPC är tänkt att hjälpa till att minska karossrullningen, även om det fortfarande finns gott om det enligt min erfarenhet. Men det är inte dåligt. Bilar som eliminerar varje tum av rörelse i pigg körkänsla långt för kapabel för de flesta vägar och de flesta förare, vilket leder till känslan av att du aldrig kommer att få ut varje tum av prestanda ur saken. Miata kringgår det problemet genom att låta karossen falla och rulla under inbromsning och vid kurvtagning; inte bara kommunicerar detta bättre när bilen når sina gränser, det gör att dessa gränser känns mycket mer lättillgängliga i hastigheter som inte ger dig en biljett. Styrningen är direkt och precis lagom livlig, och även om denna Grand Touring-modell kanske saknar klubbens Brembo-bromsar som tillval, kommer den ändå att stanna i en dramafri brådska.
Kombinera det jordnära förhållningssättet till dynamik med en motor som ger precis rätt mängd kraft, och resultatet är en bil som känns som om den aldrig är över- eller underväldigad. Miatas naturligt aspirerade 2,0-liters inline-4 producerar 181 hästkrafter och 151 pund-fot i vridmoment, och jag hoppas att den aldrig tjänar mer. Visst, jag måste lägga lite mer tid på att gräva i gasreglaget för att få ut tillräckligt med kraft för att utföra ett pass, men motortonen är behaglig vid högre varv och det ger mig fler möjligheter att använda min testares sexväxlade manuella växellåda.
Om andra biltillverkare inte har dissekerat Mazdas sexväxlade spak måste de göra det. Det är den bästa manuella växellådan som erbjuds i någon bil idag. Kopplingen har rätt vikt och kommunicerar bitpunkten rent. Växelspaken har tillräckligt med rörelse och den hackar in i varje grind på ett behagligt sätt. Gasreglaget är perfekt avstämt; Jag kommer aldrig att be om ett varvtalsmatchande system i Miata eftersom gaspedalen ger mig pixelperfekta blippar för rena nedväxlingar varje gång. Och, det bästa av allt, Mazda har aldrig programmerat in en tums varvtal i den här bilen, vare sig för utsläpp eller på annat sätt. Jag trycker ner kopplingen och varvtalet sjunker direkt. Smidig växling är så lätt att en Geico-grottman kan göra det.
Om varannan biltillverkare ännu inte har köpt en Miata för att avgöra vad som gör dess växel och kopplingspedal så bra, borde de göra det.
2022 MX-5 får en spännande ny benvit lackfärg, men min testare är klädd i Mazdas älskling Soul Red, ett prisvärt och överlag vackert alternativ för 595 $. Grand Touring saknar klubbens flashiga BBS-hjuluppgradering, men dess standardlegeringar på 17 tum tillåter en bra bit sidovägg på Bridgestone Potenza S001 sommardäck, vilket hjälper till att mjuka upp åkkvaliteten. Det finns också ett nytt mörkrött interiörmotiv tillgängligt, men mitt har det traditionella svarta lädret. Den yttre färgen sträcker sig inåt på de övre dörrpanelerna och bryter upp den monokromatiska monotonin.
Eftersom Miata är en roadster är det ingen överraskning att det praktiska inte precis sipprar ur varje por. Dörrpanelsförvaring är begränsad till var handen går för att stänga den. De löstagbara mugghållarna är smarta men de är korta, så stabiliteten för talldrinkar är ständigt ifrågasatt. Dessutom blockerar du åtkomsten till den låsbara kabinen mellan sätena om du lägger något i dem när de är fästa på mittkonsolen. Fickan under armstödet är bara stor nog för en nyckel, men facket framför växeln kommer att rymma en plånbok eller telefon. På baksidan rymmer 4,6 kubikfots stammen ett par ryggsäckar eller några påsar med matvaror. Det finns inte massor av bagageutrymme, men den djävulskt enkla mjukisen äter inte alls in i det utrymmet.
Miatas kåpa är precis tillräckligt hög för att hålla mig från att tappa hatten. Och med en höjd på 6 fot är det inte givet med tidigare generationer av MX-5.
Precis som alla andra Mazda lämnar MX-5:s in-car-teknik mycket övrigt att önska. En 7-tums pekskärm kör Mazda Connect infotainmentsystem, som är långsam att starta och ibland långsam att svara. Standard trådlös Apple CarPlay och Android Auto låter mig kringgå Mazdas mediokra telematik, men pekskärmskapaciteten är inaktiverad under körning (även om vridknappen gör ett bra jobb med att byta display från Google Maps till Spotify och tillbaka igen). Två USB-A-portar ger de enda laddningsalternativen; eftersom trådlös smartphone-spegling finns, skulle det vara trevligt att se en snabbare USB-C-laddningslösning här för snabba juice-ups. En liten display i mätarklustret låter mig kolla in trippmätare, beräknat avstånd till tomt och några andra klumpar av relevant information.
Vissa sportbilar nöjer sig med att avstå från säkerhetsflickor, men inte Miata. Mazda gav MX-5 det traditionella komplementet av aktiva och passiva förarhjälpmedel, inklusive övervakning av döda vinkeln, automatisk nödbroms och filbytesvarning. Grand Touring tar det ett steg längre med automatiska helljus, adaptiva strålkastare fram och igenkänning av trafikskyltar. Den lägger också till automatiskt avbländande speglar, som är en skänk från gud när alla pickupers strålkastare är konstruerade för att nå baksidan av min hornhinna.
Visst, du skulle kunna lämna toppen uppe, men kom igen.
Mazda MX-5 har inte mycket av en konkurrenskraftig uppsättning. Toyota GR86 och Subaru BRZ gör mer kraft och är lite rymligare, men de känns inte lika givande att köra, stickan är inte i närheten av lika bra och de är inte cabriolet. BMW Z4 är en roadster, men den är endast automatisk och dyr. Mini gör också cabrioleter, men dess utbud är för dyrt och underväldigande.
När fönsterklistermärken når deprimerande nya höjder för varje månad som går är det trevligt att se att Mazda erbjuder kul till ett överkomligt pris 2022. MX-5 Grand Touring är laddad med klockor och visselpipor, men baspriset är mycket välsmakande $33 315 med en manuell ($500 mer för en sex-växlad automat), och min testares lackering tar upp det till $33,910, inklusive $1,015 i destinationsavgifter. Om du är cool att hålla fast vid basmodellen kan du glida in i en ny Miata för så lite som $28 315. Det är ett jäkla fynd, men när du kombinerar det med utmärkt kördynamik är det uppenbart att 2022 års Mazda MX-5 totalt sett är en jäkla bil.